Changes in world trade routes: an opportunity for secondary ports?

Over the last thirty years, the increasing globalisation of economic exchanges has contributed to the emergence of a network of main ports linked together by maritime transport and, in particular, the lines developed by the major shipping lines or the alliances they have formed. In addition to Asian ports, and particularly Chinese ports given the national port strategy, this network of main ports has also been structured by investments made by shipping lines in port terminals intended to become their regional hubs and thus facilitate the massification of flows. From these hubs, feeders serve other ports, giving rise to a form of classification within these main global ports. This organisation has helped to shape the global value chains, or world trade routes, which are both the medium and the result of globalisation. The covid-19 health crisis, the ensuing economic crisis and current geopolitical tensions are all contributing to a possible transformation of these global value chains. The purpose of this paper is therefore to examine the possible impacts on maritime transport, with a focus on the renewed role of secondary ports. Based on the results of a survey of around one hundred shippers (supply chain management), three elements will be highlighted. The first concerns changes in purchasing strategies, with, at the very least, a "China+1" strategy, which may extend to industrial relocations. The challenge is to examine the possible locations for these relocations and to consider the potential advantages of the secondary ports of origin. In considering these changes of port of origin, the second is maritime transport and the relevance of having smaller ships to link these secondary ports of origin to secondary ports of destination, in a model comparable to that of charter airlines. Finally, and this constitutes the third element, the question of the reintegration of maritime transport arises, which accentuates the relevance of the choice of secondary ports. Ces trente dernières années, la mondialisation croissante des échanges économiques a contribué à faire émerger un réseau de ports principaux reliés entre eux par le transport maritime et, en particulier, les lignes élaborées par les grandes compagnies maritimes ou les alliances qu'elles constituent. Au-delà des ports asiatiques, et particulièrement chinois compte tenu de la stratégie portuaire nationale, ce réseau de ports principaux s'est aussi structuré au gré des investissements consentis par les compagnies maritimes dans des terminaux portuaires destinés à devenir leurs hubs régionaux et à faciliter ainsi la massification des flux. A partir de ces hubs, des feeders desservent d'autres ports et font ainsi apparaître une forme de classification au sein de ces ports principaux à vocation mondiale. Cette organisation a contribué à façonner les global value chains, ces routes du commerce mondial, qui sont à la fois le médium et le résultat de la mondialisation. La crise sanitaire de la covid-19 tout comme la crise économique qui lui a succédé ou les tensions géopolitiques actuelles contribuent à une possible transformation de ces global value chains. L'objet de cette communication est alors d'étudier les impacts possibles sur le transport maritime avec un focus sur un rôle renouvelé des ports secondaires. En nous fondant sur les résultats d'une enquête auprès d'une centaine de chargeurs (direction supply chain), trois éléments seront mis en avant. Le premier concerne les changements en termes de stratégies achat avec, a minima, une stratégie « Chine+1 » qui peut s'élargir à des relocalisations industrielles. L'enjeu est de questionner les lieux possibles de ces relocalisations et d'envisager les avantages potentiels des ports secondaires d'origine. En envisageant ces changements de ports d'origine, le deuxième relève du transport maritime et de la pertinence d'avoir des navires de plus petite taille pour lier ces ports secondaires d'origine à des ports secondaires de destination dans un modèle comparable à celui des compagnies charters dans le transport aérien. Enfin, et cela constitue le troisième élément, la question de la réintégration du transport maritime se pose et accentue alors la pertinence du choix des ports secondaires.